Erneuerung der Eisenbahnüberführung Dammtordamm
Strecke 6100, km 288,030
Aufgabenstellung
Stützenfreie Erneuerung der vorhandenen Eisenbahnüberführung unter Beibehaltung der vorhandenen Widerlager.
Vorhandenes Bauwerk
Die Eisenbahnüberführung überführt 4 Gleise (2 Fernbahngleise der TEN-Strecke 6100 Berlin-Spandau-Hamburg-Altona und 2 S-Bahngleise der Strecke 1241 Hamburg-HBf -Wedel) über den Dammtordamm in der Innenstadt in Hamburg.
Angaben zum Bauwerk
Die äußeren Gleise (Fern- und S-Bahn) liegen auf eingleisigen Überbauten. Die zwei mittleren Gleise werden auf einem zweigleisigen Überbau verlegt. Gemäß dem Projektanforderungskatalog wurden folgende Entwurfsgeschwindigkeiten für die Eisenbahnüberführung festgelegt: Fernbahn = 60 km/h; S-Bahn = 70 km/h. Die Gleise verlaufen gekrümmt mit Überhöhung von 40 bzw. 45 mm über die Brücke. Auf den Überbauten liegt der Übergangsbogen. Die Überbauten sind als Einfeldträger ausgebildet. Das Tragwerk besteht aus geschweißten Trogbauwerken mit den Stützweiten zwischen 36,8 m und 40,31 m. Entsprechend der historischen Ansichtverlaufen die Untergurtplatten bogenförmig. Die Fahrbahn besteht aus einer Fahrbahnplatte, Längstrippen und Querträgern. Die Überbauten haben eine schiefe Auflagerung von zwischen 51,5° und 58,9°. Die lichte Weite zwischen den beiden Widerlagern beträgt 28,62 m (senkrecht zu der Straßenachse).
In Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg wurde eine lichte Höhe unter dem Brückenbauwerk von 4,50 m hergestellt. Die gesamte Fläche der drei Überbauten beträgt 1030 m².
Alle tragenden Teile sind geschweißte Teile. Als Baustoffe für die Überbauten wurde Stahl S355 J2 N verwendet. Sämtliche Lager wurden als Kalottenlager hergestellt. Für die Hilfsbrückenauflagerung wurden Elastomerlager eingesetzt.
Das westliche Widerlager der Brücke dient gleichzeitig als Außenwand des Bahnhofsgebäudes des Bf Hamburg-Dammtor. Das Widerlager nimmt die Kräfte aus dem Brückenbauwerk, dem benachbarten Brückenzug des Bahnhofsgebäudes (16 Gewölbe), Bahnsteigen, Geschossdecken (Ober-, Erd- und Kellergeschoss) des Bahnhofes (Gewölbedecken) sowie aus dem Hallendach des Bahnhofes auf. Die Bestandsgründung des westlichen Widerlagers wurde durch die Herstellung beidseitig tangierender Bohrpfahlwände verstärkt. Die Widerlagerwand sowie die Geschossdecken und Flügelwände wurden im Ortbetonbauweise erneuert. Das östliche Widerlager wurde als tiefgegründetes (Bohrpfähle) Widerlager mit parallelen Flügelwänden im Ortbetonbauweise hergestellt.
Da das Brückenbauwerk unter "rollendem Rad" hergestellt wurde, waren umfangreiche Baubehelfe für die Zwischenbauzustände erforderlich (Herstellung eines Hilfsbrückenzuges aus zwei HBr und der Teilen der Bestandsbrücke, Abfangung der angrenzenden Gewölbebrücken und Geschossdecken, Abfangung der Bahnsteige im Baufeldbereich, Abfangung des Hallendaches, Abfangung der OL-Abspannmasten, prov. Verstärkung der Flügelwände, Herstellung von zwei Kabelhilfsbrücken mit den Stützweiten von 44,0 m und 55,0 m). Aufgrund der schlechten Baugrundverhältnisse sowie der engen Verhltnisse wurden die Gründungen der Widerlager sowie der Behelfsstützen für die Hilfsbrücken aus Bohrpfählen mit kleinem Durchmesser von 300 mm und mit Rückverankerung aus Verpresspfählen hergestellt.